Bloquer le prix de l’essence est inutile et illusoire

Si le gouvernement s’est promis de bloquer les prix de l’essence, il n’a pourtant que peu de marges de manœuvre. Mais à plus long terme, l’enjeu stratégique est bien là. Hybridation, électrique, hydrogène, nouveaux matériaux… la France a tous les atouts pour inventer les motorisations de demain.

Quand le litre de gasoil à 1,45 euro atteint à nouveau son plus haut, il vient percuter de plein fouet un pouvoir d’achat toujours en berne et de plus en plus contraint. Une pression de la facture carburant qui ravive donc l’exigence de mesures gouvernementales de la part d’un pouvoir politique qui s’est lui-même piégé en promettant d’agir là où il n’a pourtant que peu de marges de manœuvre, sauf en se plaçant sur une optique très ambitieuse et de très long terme. Cet horizon n’est pas forcément le plus aisé pour un gouvernement qui a promis d’agir « avant la fin du mois » et qui a besoin de montrer des mesures concrètes et rapides, mais c’est le seul horizon viable.

A court terme, il est en effet bien difficile d’imaginer bloquer le prix d’un produit dont on ne maîtrise pas le coût. Réduire la ponction fiscale de l’Etat est possible mais coûteux. 10 centimes de taxe en moins pour ne serait-ce que compenser l’augmentation des derniers mois revient en effet à perdre 4 milliards d’euros de recettes, lorsque parallèlement il faut en trouver plus de 30 milliards pour boucler le budget. Et si réduire les taxes uniformément pour les plus modestes et les plus aisés (par ailleurs plus gros consommateurs par de plus grosses cylindrées) pourrait être jugé inéquitable, nous en arriverions alors à ré-évoquer le chèque carburant, déjà imaginé puis abandonné début 2011 au profit de la revalorisation du barème kilométrique. Ces dispositifs, quels que soient leurs formes, ne sont que compensations publiques artificielles et couteuses.

Ces enjeux de société, qui s’inscrivent dans des perspectives de long terme et de profondes mutations, ne peuvent être traités en réaction dans des approches court-termistes. Ces enjeux en appellent à la vision d’un Etat stratège et non l’illusion d’un Etat providence qui n’a plus les moyens de l’être, ni financièrement, ni structurellement. L’énergie va coûter de plus en plus cher. Ce postulat n’est ni un aveu de faiblesse, ni pêcher par fatalisme, c’est une donnée de marché, dont par ailleurs tout le monde a bien conscience, y compris ceux qui voudraient l’ignorer par déni psychologique. Dès lors, la seule façon raisonnable de réduire la facture énergétique dont le prix à l’unité va augmenter, est d’en réduire davantage le volume.

Pour l’instant, pour le carburant, cette compensation volume existe, mais évolue moins à la baisse que les prix n’évoluent à la hausse, ce qui explique la pression grandissante sur les budgets.

Indépendamment des mesures gouvernementales attendues, le marché et les comportements s’adaptent et évoluent : on consomme moins d’essence, on roule moins, on gère au plus serré son budget transport.

Comme le rappelait dernièrement l’Ufip, la consommation carburants en volume a baissé de -0,8% entre août 2011 et juillet 2012, et la tendance se maintient avec encore -1% sur les 7 premiers mois 2012. Selon une étude du BIPE, si 76% des Français utilisaient leur véhicule tous les jours en 2010, ils étaient 4% de moins (72%) à le faire en 2011. Les distances kilométriques moyennes évoluent elles aussi à la baisse, -1,1% en 2011 versus 2010. Mais ces évolutions, qui pourtant représentent de réels efforts et changements de comportements intentionnels et subis ne sont pas suffisantes face à un prix du gazole (80% des achats) qui lui connait une progression à deux chiffres.

Alors les Français compensent encore ailleurs, pour maintenir un budget transports qui est resté stable à hauteur d’environ 14-15% du budget des ménages depuis 1995 !  Toutes les dépenses sont réduites autant que possible, en privilégiant les transports low cost, en recherchant les promotions ou en réduisant le budget d’acquisition du véhicule qui est passé en 10 ans de 5% du budget à 3,3%. Chacun des ajustements modifiant à son tour d’autres marchés, et créant potentiellement ici ou là d’autres effets collatéraux, notamment sociaux. Dans le jeu à somme nulle imposé par un pouvoir d’achat contraint, la seule adaptation possible est en effet celle des arbitrages en cascade.

La facture énergétique est donc tendanciellement à la hausse. La question stratégique et hautement politique, au-delà des ajustements ponctuels sûrement nécessaires pour amortir et accompagner les choses, est donc celle de l’excellence énergétique pour développer des équipements et des motorisations toujours plus économes en énergie, mais ceci de façon extrêmement volontariste et ambitieuse : le bonus-malus écologique et la prime à la casse ont modifié structurellement le marché automobile, notamment sur la réduction des émissions de CO2 : en moyenne, ces émissions ont reculées de -22g/km entre 2008 et 2011 après seulement -1g/km en 2001 et 2007. Le résultat est que la France a déjà atteint en 2010 l’objectif du compromis européen de 130 g de CO2/km. Concernant l’augmentation de la performance et du rendement des motorisations, nous observons là aussi une tendance positive : en 10 ans, nous consommons un litre de gasoil en moins aux 100 kms, passant à 4,9l/100 en 2010 après 5,8l/100 en 2000 et 6,6l/100 en 1995 (source Ademe bilan 2011).

Les automobilistes et le secteur automobile évoluent donc, mais pas toujours assez pour compenser l’augmentation du prix de l’essence, et sans doute en ayant le sentiment du côté des particuliers d’avoir atteint la limite des efforts possibles.

François Hollande annonçait dans son programme présidentiel : « Je veux faire de la France la nation de l’excellence environnementale. » L’enjeu stratégique de long terme est bien là, faire de l’augmentation de la facture carburant un accélérateur de changement, dans les comportements et les mentalités certes, mais surtout une opportunité dans le développement d’une filière d’excellence en matière de motorisations de nouvelles générations, bénéfiques aux particuliers automobilistes mais aussi aux professionnels, à l’export et à la compétitivité dans son ensemble grâce à une performance environnementale d’exception. Hybridation, électrique, hydrogène, rendements thermiques accrus, nouveaux matériaux… la France a tous les atouts pour inventer les motorisations de demain et transformer la pression économique et budgétaire en mutation énergétique et écologique. Cette évolution est déjà en marche, subie elle doit devenir choisie.

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